京津高铁：每公里节省2亿

　　本报记者 陈晓双 发自上海

　　与上海磁浮相比，2008年8月1日运营的京津高铁无论是成本控制还是技术创新均斩获颇丰。

　　资料显示，在京津高铁项目建设上，中国以较低代价成功引进高速列车技术的情况已被美国斯坦福大学引为经典案例，出现在学生的教科书中。京津高铁总造价200亿元，每公里耗资约1亿元，其中近一半的资金用于征地拆迁。与上海磁浮造价相比，修建成本每公里节约近2亿元。

　　我国高速列车技术专家和高速列车项目的领军人物、铁道部副总工程师张曙光透露了国际招标中的一个鲜为人知的故事：将西门子公司的技术转让费从3.9亿欧元砍到8000万欧元。

　　在2004年京津高铁核心技术引进上，铁道部采取集中谈判主体的方法，节约了引进技术的成本。当时铁道部选择了两个企业作为引进技术的总装厂，一个是长春客车厂，一个是青岛的四方厂。其中的谈判对象西门子公司认为自己势在必得，开出3.9亿欧元的高速动车组技术转让费。中方一再告诫，西门子仍不肯让步。

　　是次招标，法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪公司中标，西门子一无所获。西门子股价大跌，谈判负责人引咎离华，它在中国的谈判代表全部解雇。

　　2005年西门子再度重来，不仅将高铁关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也降到了8000万欧元。

　　铁道部在国际招标中使用“战略买家”策略，成为“高铁模式”中最为津津乐道的一部分。

　　京津高铁通过购买和吸收欧洲高铁与日本高铁的技术，进行技术的再创新，实现了动车组列车由时速200公里至时速300至350公里的技术升级，使我国成为第四个系统掌握时速300公里高铁技术的国家。

　　“我们已经掌握了高速铁路技术的9大关键技术以及部分相关的配套技术。”京津城际铁路有限责任公司相关人士告诉时代周报记者。这为我国以后的高铁项目建设提供了技术储备，也造就了我国高铁技术的出口，俄罗斯、印度等国已纷纷提出全套引进中国高速铁路技术。

　　京津高铁同时也培养了大批产业群。为使列车行走不颠簸，京津高铁采用的是世界上最先进的无砟轨道，这种技术对钢轨要求极高。在攀钢轧制出这种钢轨前，我国生产的钢轨最长只有50米。高速动车组技术中的一系列难点，都是这样被产业链上的各家企业一一击破，涉及机械、冶金、建筑等众多领域的高速铁路产业迅速成长起来。